Grundig analyse av hindringene for utviklingen av mitt lands nye energibilindustri
Det denne bransjen mangler mest er ikke penger, men moden teknologi og et driftsteam som kan handles kommersielt.
For tiden er industriens bekymringer for utviklingen av den nye energibilindustrien, i tillegg til den markedsorienterte masseproduksjonsmotsigelsen forårsaket av markedsføring og anvendelse av drivstoffbilens egen teknologi og den enorme innledende kostnadsinvesteringen, hovedsakelig fokus på den relativt modne og kommersialiserte masseproduksjonen av litiumbatterier som kinetisk energi. Elbilsegment. Hva begrenser utviklingen av den nye energibilindustrien? Forfatteren mener at svaret kan klassifiseres i tre aspekter: teknologi, ressurser og politikk.
Nøkkelen til den tekniske flaskehalsen ligger i batteriet
Enten det er i Kina eller rundt om i verden, er det et veldig modent teknisk støtte- og produksjonssystem for skallproduksjon og kjøretøymontering, så det er ikke nødvendig å bekymre deg for mye. For nye energikjøretøy, selv om det er relativt enkelt å utvikle forbruksvaner, hvis problemene med for lang ladetid og for kort marsjrekkevidde ikke kan løses, så sammenlignet med tradisjonelle drivstoffbiler, er tankingen rask og stasjonene er tett befolket. Det vil miste sin status som en ny favoritt i markedet.
Fra markedsføringsperspektivet kan "batteriutskiftingsstasjonen" veldig godt lindre problemene med batterilevetid og ladetid, og kan utføre profesjonelt vedlikehold av batteriet. Men tre store problemer ligger foran oss:
For det første er byggekostnadene for selve stedet veldig store, og batteriet trenger profesjonelt vedlikehold. Hva slags kapitalpartner kan batteriprodusenten samarbeide med for å oppnå dette?
Det andre er at når forbrukerne kjøper en bil, tilsvarer batterimodulen i kjøretøyet å betale et depositum og leie det. Denne delen av investeringen kan ta 3 til 10 år å returnere. Hva slags virksomhet kan ta en slik risiko?
Den tredje er at de nåværende batteristandardene ennå ikke er forenet. Som de tidligste mobiltelefonene kan ikke standardmoduler og enhetlige grensesnitt oppnås. Hva slags selskaper kan ha slike fremtidsrettede og FoU-evner til å formulere og lede standarder?
Derfor er den mest realistiske løsningen for øyeblikket fortsatt å hurtiglade og øke batterilevetiden.
I produksjonskjeden for elbiler er de "tre kraftsystemene" (batteri, motor og elektronisk kontroll) svært viktige, og batteriet er grunnlaget og avgjørende faktoren. For litium-ion-batteriet med den største kommersielle masseproduksjonen i dag, hvis du vil oppnå rask lading, er det nødvendig å forbedre det opprinnelige materialet, spesielt det positive elektrodematerialet, på et høyere teknisk nivå, for eksempel høy nikkel; Hvis du vil oppnå en betydelig forbedring i batterilevetiden, er det nødvendig med en økning i energitettheten. Det er verdt å merke seg at litium nikkel kobolt manganat har gradvis blitt mainstream de siste to årene, og energitettheten til litiumjernfosfat har gjort gjennombrudd de siste to årene, som legger grunnlaget for utviklingen av stor kapasitet og lang levetid batteriteknologi.
Samtidig kan ikke den negative virkningen av sikkerhetsytelsen undervurderes. For eksempel, etter eksplosjonen av Samsung mobiltelefoner, har store flyplasser vedtatt strengere forskrifter om bæring og bruk av litium-ion-batterier. Kjerneproblemet er at det er vanskelig å oppnå den mest effektive kombinasjonen av kapasitetstetthet og sikkerhetsytelse for selve batteriet. For tiden er det ikke noe viktig gjennombrudd. Selv grafen, som en gang var varmt hyped, er vanskelig å oppnå storskala kommersiell masseproduksjon innen tre til fem år.
Kjernen i ressursproblemer ligger i litiumkobolt
I løpet av de siste tre årene har prisen på grunnleggende litiumsalter steget dramatisk. Fra slutten av 2014 til 2017 klatret den fra mindre enn 40 000 yuan/tonn til 180 000 yuan/tonn, og falt deretter til rundt 150 000 yuan/tonn på slutten av året. Prisen på litiumkarbonat av batterikvalitet steg omtrent 4 til 5 ganger.
I mellomtiden ser koboltsituasjonen litt gal ut. Statistikken viser at kobolten de siste 10 årene har hatt en økning på 400 % fra 2006 til 2008, og den har også hatt en nesten 50 % økning under kvantitative lettelser fra 2009 til første halvår 2010. Basert på den sterke etterspørselen etter ternary materialer for nye energibiler, i slutten av august 2017, kobolt sitat publisert av den britiske "Metal Bulletin" (forkortet som MB) nådde $ 29 per pund, men det er fortsatt mer enn 65% av rommet for den historiske høyden. Siden koboltmalm generelt eksisterer i form av kobberkobolt eller nikkelkobolt, kan ikke prisforholdet mellom kobolt og nikkel-kobber ignoreres.
Er prisene skyrocketing på grunn av knapphet på ressurser? svaret er negativt.
Fra analysen av litiumressurser er verdens nåværende påviste litiumreserver 14Mt, og dagens årlige etterspørsel er 32,5kt. Litiumressurser er hovedsakelig fordelt i området 30-40 grader nordlig breddegrad og 20-30 grader sørlig breddegrad, som Andesplatået i Sør-Amerika, det vestlige USA og Qinghai-Tibet-platået i Kina. Australia og Chile kontrollerer til sammen 75% av verdens litiumressurser.
I mitt land distribueres 90% av litiumressursene i vest, og den nåværende gruvedriften er hovedsakelig malm litium (spodumene og lepidolite) og gjennomsnittskarakteren er lav (0,8% -1,4%, lavere enn 1,465% i utlandet-3, 55%), og magnesiuminnholdet i saltlake er relativt høyt (Mg / Li-forholdet er generelt større enn 40, og magnesiuminnholdet i saltlake er generelt større enn 40, og Atacama Salt Lake i Chile er bare 6,47), så det er vanskelig å bruke i industriell skala.
Fra analysen av koboltressurser er verdens koboltressurser rike og konsentrerte. Ifølge 2016 Mineral Commodity Summaries of the United States Geological Survey (USGS) var verdens påviste koboltreserver i 2015 7,1 millioner tonn, hovedsakelig i Den demokratiske republikken Kongo, Australia, Cuba, Ny-Caledonia, Zambia og Russland, som står for om lag 80% av verdens totale koboltreserver.
Når det gjelder produksjonskapasitet, er det 10 gruver som produserer koboltressurser i Kongo (DRC), men 5 av dem holdes av Glencore of Switzerland, og står for om lag 67% av koboltressursene i produksjon av gruver i Kongo (DRC). Freeport Corporation of the United States, Eurasian Natural Resources Corporation of Kasakhstan, Shalina Resources Corporation i De forente arabiske emirater, China Minmetals Group og Jinchuan Group har hver en. Resten av verdens koboltproduksjonskapasitet er ikke nok til å ryste Kongos dominans.
Med forbedring av industriell utnyttelse og gjennombrudd innen utvinningsteknologi, basert på prinsippet om at litium, kobolt og andre metallelementer ikke forsvinner, har litiumbatterigjenvinningsindustrien stille dukket opp, resirkulering har blitt en realitet, og etterspørselen etter naturressurser vil bli redusert tilsvarende. Den skyhøye situasjonen er som historien om jernmalm, og det er mer et resultat av internasjonal kapitalkontrollspekulasjon, som ikke fullt ut kan gjenspeile den virkelige situasjonen for industriell utvikling.
Nøkkelen til politiske bekymringer er subsidier
En grunnleggende forståelse må avklares: Essensen av statlige subsidier for nye energikjøretøy er å støtte en bransje, skape en første-mover fordel, og raskt utvide markedet, i stedet for subsidier som ligner på tradisjonelle landbrukssektorer. Hensikten er å opprettholde standard diskstabilitet. Derfor vil subsidiepolitikken i nær fremtid definitivt bli kansellert.
Den nåværende orienteringen av politiske subsidier fokuserer generelt på to aspekter: først på teknisk nivå, oppmuntre til teknologisk innovasjon, holde tritt med verden og belønne bransjeledere; For det andre, på markedsnivå, bryte gjennom flaskehalsen av miljøvern, fremme grønne reiser og utnytte store og mellomstore byer , markere ansvaret til et stort land, og stole på "Belt and Road" for å gripe utenlandske markeder.
Spesielt for produksjon, drift og produktsalg av bedrifter, ser det ut til at det nåværende salget av rene elektriske biler vokser sakte eller til og med avtar, noe som har et godt forhold til forlengelsen av leveringsperioden til mer enn 6 måneder. Problemet det reflekterer er at den faktiske produksjonskapasiteten til strømbatterier er svært begrenset for tiden. I den eksisterende tekniske ruten, selv om relaterte selskaper også har investert i batterifabrikker og grunnleggende litiumsaltprosjekter (hovedsakelig litiumkarbonat og litiumhydroksid), men Syklustiden for planlegging, demonstrasjon, design, godkjenning, bygging og produksjon av industrielle prosjekter, spesielt kjemisk industri der grunnleggende litiumsalter ligger, er generelt 1-2 år, og den store frigjøringen av produksjonskapasiteten bør være før 2020.
Den relaterte etterspørselen etter terminalbilmarkedet har ikke lettet et øyeblikk, som det fremgår av antall nye energibiler i byer som Beijing, Shanghai, Guangzhou og Shenzhen (for eksempel har Beijings nummer vært så langt unna som 2021). Noen utenlandske medier mener at hvis det ikke er noen kapasitetsgrense for batterier, kan salget av rene elektriske biler lett overgå det for plug-in hybridbiler. De siste årene har den kinesiske regjeringen oppnådd målet om å støtte utviklingen av nye energikjøretøy kraftig. Nøkkelen til å begrense utviklingen av nye energikjøretøyer er ikke statlige subsidier eller etterspørsel i markedet, men dannelsen av produksjonskapasitet under teknologiske gjennombrudd. Offentlig informasjon viser at Volkswagen i november 2017 kunngjorde at de ville investere mer enn 10 milliarder euro (11,8 milliarder amerikanske dollar) for å bygge 40 nye energibiler med lokale kinesiske partnere. Selskapet håper å produsere 1,5 millioner nye energibiler i Kina innen 2025. biler, hvorav de fleste er elbiler. Toyota har også sagt at de vil produsere elbiler i Kina innen 2020. BMWs batteri-FoU og produksjonssenter ble åpnet fra München til Shenyang, og BMW valgte også Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) som partner.
Det kan sies at dette er den beste epoken for nye energibiler. Nye krefter kommer, og en stor mengde kapital har vært involvert i alle aspekter av gruver, grunnleggende litiumsalter, elektrodematerialer, batteriproduksjon og kjøretøyproduksjon på ulike måter, og er forpliktet til å gripe muligheter. De tradisjonelle bigwigs har også våknet plutselig, jobbet hardt, prøvd å stabilisere det grunnleggende og utvide seg til nye områder. I et ord er det denne bransjen mangler mest ikke penger, men modne teknologier som kan brukes i markedet og et driftsteam som kan handles kommersielt.
